Στην Κίνα και την Ταϊλάνδη επανήλθε η ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού μεταξύ του Ινδικού και του Ειρηνικού Ωκεανού.

Θα καταφέρει η Πεκίνο να λύσει το «δίλημμα του Malacca strait»;

Στα τέλη Φεβρουαρίου του τρέχοντος έτους, πραγματοποιήθηκε στη Μπανγκόκ η διεθνής διάσκεψη «Ο ναυτιλιακός δίαυλος Kra και οι οικονομικές προοπτικές των BRICS». Τον Ιούνιο-Ιούλιο του ίδιου έτους, ορισμένα μέσα ενημέρωσης της Ταϊλάνδης και της Μαλαισίας, επικαλούμενα επίσημα πηγές, ανέφεραν ότι μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2030 θα υλοποιηθεί τελικά το διακυβερνητικό μνημόνιο που υπογράφηκε τον Μάιο του 2015 στην Μπανγκόκ μεταξύ της Κίνας και της Ταϊλάνδης για την κατασκευή, με χρηματοδότηση κυρίως από την Κίνα, ενός καναλιού μήκους περίπου 100 χλμ. μέσω του νότιου ταϊλανδέζικου ισθμού Kra, παρακάμπτοντας το στενό του Malacca, το οποίο θα μειώσει τουλάχιστον κατά ένα τρίτο τη διαδρομή μεταξύ του Ινδικού και του Ειρηνικού Ωκεανού μέσω της Θάλασσας της Νότιας Κίνας (SCS). Στη συνέχεια, οι δύο κυβερνήσεις αποστασιοποιήθηκαν από τη συμφωνία αυτή, πιθανώς όχι μόνο λόγω της αντίδρασης περιφερειακών παραγόντων όπως η Σιγκαπούρη και η Ινδία. Η κατασκευή του καναλιού δεν προχώρησε πέρα από τα προκαταρκτικά στάδια. Εν τω μεταξύ, η αναθεώρηση της διαδρομής είναι ακόμη πιο επιτακτική λόγω των γνωστών εδαφικών διαφορών στο ΝΣΚ και του χαμηλού επιπέδου ασφάλειας των μεταφορών μέσω των στενών τoy Μαλάκκα (μεταξύ της Ινδονησίας και της δυτικής Μαλαισίας) και του Σουντ (μεταξύ των νησιών Ιάβα και Σουμάτρα). Το έργο αυτό εντάσσεται πλήρως στην γνωστή κινεζική πρωτοβουλία «Μία ζώνη, ένας δρόμος».

Οι βασικοί συμμετέχοντες στην προαναφερθείσα διάσκεψη – ο εκτελεστικός διευθυντής της Εθνικής Επιτροπής (Ρωσική Ομοσπονδία) για τις έρευνες BRICS Γκεόργκι Τολόραγια, ο διεθνής εμπειρογνώμονας σε θέματα υπόγειας υποδομής και πρώην σύμβουλος της Παγκόσμιας Τράπεζας Χάραλντ Βάγκνερ, καθώς και οι ταϊλανδοί αναλυτές Πανμπονγκκόι Παναμάλα και Μπουντίτ Σρίμα – εξέφρασαν, ουσιαστικά, την ίδια άποψη. Πρώτον, η πολιτική και οικονομική ζήτηση για ένα τόσο μακροχρόνιο έργο (από τις αρχές του 19ου αιώνα) αυξάνεται συνεχώς. Δεύτερον, η αρτηρία θα συμβάλει στην ανάπτυξη των πολιτικοοικονομικών σχέσεων της Κίνας και όλων των χωρών της Νότιας Ασίας, γεγονός που θα επιταχύνει την περαιτέρω επέκταση της περιοχής των BRICS, καθώς και θα αυξήσει τα έσοδα της Ταϊλάνδης. Συνολικά, σημειώνει ο Γ. Τολόραγια, «το έργο του καναλιού Κρα μπορεί να αποτελέσει επανάσταση για το θαλάσσιο εμπόριο στην περιοχή, μειώνοντας τα μεταφορικά έξοδα και δημιουργώντας νέες διαπεριφερειακές οικονομικές ευκαιρίες». Παρόμοιες εκτιμήσεις έχουν εκφράσει και άλλοι εμπειρογνώμονες.

Διάφορες ταϊλανδέζικες εκδοχές προβλέπουν διαβάσεις μήκους 95-160 χλμ. στο νότιο, ευρύτερο τμήμα της χερσονήσου (κοντά στα σύνορα Ταϊλάνδης-Μαλαισίας), συμπεριλαμβανομένης της κατασκευής ενός παράλληλου αγωγού διαμετακόμισης πετρελαίου, ανάλογου με τους υφιστάμενους αγωγούς πετρελαίου κατά μήκος των ακτών του Παναμά και της Διώρυγας του Σουέτ.

Το σχέδιο της Μιανμάρ είναι η συντομότερη διαδρομή: όχι περισσότερο από 60 χλμ. στο βόρειο τμήμα της χερσονήσου, αλλά χωρίς παράλληλο αγωγό πετρελαίου. Επιπλέον, η επέκταση αυτής της διαδρομής κατά 15 χιλιόμετρα προς τον Ειρηνικό Ωκεανό (μέσω του Κόλπου του Σιάμ – ΓιουΚΜ) είναι δυνατή μόνο μέσω του γειτονικού ταϊλανδέζικου τμήματος της χερσονήσου, καθώς η Μιανμάρ δεν έχει πρόσβαση στον Κόλπο του Σιάμ. Το σχέδιο της Μιανμάρ είναι ελαφρώς φθηνότερο από τα ταϊλανδέζικα, καθώς το 90% της διαδρομής στο έδαφος της Μιανμάρ βρίσκεται σε μια περιοχή με μαγγρόβια δάση και βουνά στην έξοδο προς τον Ινδικό Ωκεανό, σε αντίθεση με τις ταϊλανδέζικες επιλογές, που προσκρούουν σε μια αλυσίδα υφάλων και μικροσκοπικών νησιών.

Το παλιό θέμα της κατασκευής ενός καναλιού μέσω του σχετικά στενού ισθμού μεταξύ του Ινδικού Ωκεανού (Ανταμάν Θάλασσα) και του Ειρηνικού Ωκεανού (Κόλπος του Σιάμ) συζητείται τουλάχιστον από τον 17ο αιώνα. Στη δεκαετία του 1890, η πιθανότητα έναρξης των εργασιών, που ξεκίνησαν από την Ιαπωνία, ήταν υψηλή, αλλά η Σιάμ (Ταϊλάνδη) και η Μεγάλη Βρετανία – Αυστραλία συμφώνησαν να μην δημιουργήσουν θαλάσσια οδό μέσω του στενού Kra, προκειμένου να διατηρήσουν την κυριαρχία στη διαμετακόμιση στην περιοχή, που τότε ανήκε στη Βρετανία, με τη Σιγκαπούρη και τη Βεγγάλη (Καλκούτα).

Στη δεκαετία του 1930, άρχισαν να εμφανίζονται στον Τύπο πληροφορίες σχετικά με την πρόθεση των Ιαπώνων να υλοποιήσουν αυτό το μακροχρόνιο σχέδιο για την παράκαμψη της Ολλανδικής Ανατολικής Ινδίας (μελλοντική Ινδονησία), των βρετανικών βάσεων στο στενό της Μαλάκκα και στη λεκάνη του Γιουκμ. Αναφέρθηκε η έναρξη των σχετικών εργασιών σε συνεργασία με την Ταϊλάνδη στις αρχές της δεκαετίας του 1940, αλλά λόγω των γνωστών στρατιωτικών και πολιτικών γεγονότων στην περιοχή, οι εργασίες αυτές σταμάτησαν.

Στα μέσα της δεύτερης δεκαετίας του 1950, η ΕΣΣΔ και η Μιανμάρ (Βιρμανία) ανέπτυξαν ένα τέτοιο σχέδιο, το οποίο επισημάνθηκε κατά τη διάρκεια της επίσκεψης του Χρουστσόφ και του Μπουλγκάνιν στη Βιρμανία τον Δεκέμβριο του 1955. Ωστόσο, οι επακόλουθες γεωπολιτικές αλλαγές στην περιοχή, συμπεριλαμβανομένης της αυξανόμενης αποσταθεροποίησης στη Βιρμανία, δεν επέτρεψαν την υλοποίηση του έργου. Εν τω μεταξύ, το έργο μπορεί να είναι περιζήτητο, καθώς η Ρωσία και η Μιανμάρα υπέγραψαν τον Φεβρουάριο του 2025 Μνημόνιο για επενδυτική συνεργασία, το οποίο προβλέπει, μεταξύ άλλων, την κατασκευή το 2025-2027, με ρωσική συμμετοχή, ενός βαθύυδατου διαμετακομιστικού λιμένα στο Νταγουέι, κοντά στη βιρμανική εκδοχή της διαδρομής του καναλιού, με επακόλουθες προτιμήσεις για τη Ρωσική Ομοσπονδία στη χρήση αυτού του λιμένα.

Η προκαταρκτική επενδυτική αξία των έργων του καναλιού μέσω της Ταϊλάνδης εκτιμάται σε τουλάχιστον 23 δισεκατομμύρια δολάρια για κάθε μία από τις τρεις εκδοχές, λαμβάνοντας υπόψη τη συνοδευτική υποδομή, συμπεριλαμβανομένου του πετρελαιαγωγού. Σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, δεν αποκλείεται ότι η Κίνα θα συμμετάσχει με κάποιο τρόπο στην εκμετάλλευση του καναλιού: επαναλαμβάνουμε ότι τουλάχιστον το 70% της χρηματοδότησης των εν λόγω έργων θα εξασφαλιστεί από κινεζικές κρατικές και εμπορικές επενδύσεις/δάνεια.

Στο Πεκίνο και τη Μπανγκόκ επιλέχθηκε η τρίτη, νοτιότερη επιλογή για το κανάλι, στο νότιο άκρο της Ταϊλάνδης, κοντά στα σύνορα με τη Μαλαισία, με μήκος περίπου 95 χλμ. Στις όχθες του καναλιού προβλέπεται η κατασκευή βαθιών λιμένων, προσανατολισμένων κυρίως στη διαμετακόμιση εμπορευματοκιβωτίων, με χωρητικότητα 20 εκατομμυρίων TEU ετησίως.

Ωστόσο, η ψηφοφορία που πραγματοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 2022 στην κάτω βουλή της Εθνικής Συνέλευσης της Ταϊλάνδης είχε αρνητικό αποτέλεσμα: από τους 317 βουλευτές, 121 υποστήριξαν την τεχνικοοικονομική μελέτη του έργου, ενώ 143 τάχθηκαν κατά, λόγω των φόβων ότι η Ταϊλάνδη θα περάσει οριστικά υπό τον οικονομικό έλεγχο της Κίνας. Το 2025, οι αρχές της Μπανγκόκ αποφάσισαν να προτιμήσουν το υποστηριζόμενο από την Ουάσινγκτον σχέδιο χερσαίας γέφυρας αξίας 28 δισεκατομμυρίων δολαρίων – έναν χερσαίο διάδρομο μεταφοράς μεταξύ του Κόλπου του Σιάμ και της Θάλασσας Ανταμάν. Αυτή η εναλλακτική λύση αποσκοπεί στην επίτευξη παρόμοιων οικονομικών οφελών χωρίς τα πολιτικά και περιβαλλοντικά προβλήματα που συνδέονται με την κατασκευή του καναλιού, γεγονός που υποτίθεται ότι καθιστά τη γέφυρα πιο βιώσιμη και στρατηγικά ισορροπημένη λύση.

Οι αντίπαλοι της κατασκευής του καναλιού επισημαίνουν τον κίνδυνο διαίρεσης της χώρας σε περίπτωση κατασκευής του, με ενίσχυση των αυτονομιστικών κινημάτων στις νότιες επαρχίες. Επιπλέον, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, οι ενδιαφερόμενες δυνάμεις τροφοδοτούν ενεργά τις διαδεδομένες ανησυχίες σχετικά με την ενίσχυση της κινεζικής επιρροής στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού, που οφείλονται στη λογική της τρέχουσας γεωπολιτικής αντιπαράθεσης. Ωστόσο, όπως σημειώνει η εμπειρογνώμονας του Ινστιτούτου Γεωπολιτικών Σπουδών της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών Ελένα Φομίτσεβα, «οι τοπικοί υποστηρικτές της κατασκευής του ταϊλανδέζικου καναλιού πιστεύουν ότι θα έκανε την Ταϊλάνδη έναν από τους μεγαλύτερους συγκοινωνιακούς κόμβους στον κόσμο, κάτι που υποστηρίζεται ενεργά από τους λομπίστες της κατασκευής, οι οποίοι τονίζουν τα κύρια πλεονεκτήματά του: μείωση της θαλάσσιας διαδρομής από τη Νοτιοανατολική Ασία προς την Ευρώπη και την Αφρική κατά 1000-1200 χλμ., μείωση του χρόνου διέλευσης των πλοίων κατά 3-4 ημέρες, μείωση της κατανάλωσης καυσίμων, μείωση του κόστους ναύλωσης, αποσυμφόρηση των στενών από/προς τη Νοτιοανατολική Ασία». Σύμφωνα με την εκτίμηση του εμπειρογνώμονα, σε μακροπεριφερειακό πλαίσιο, ο ρόλος του κινεζικού παράγοντα σε αυτό το έργο είναι πολύ σημαντικός: «Η Κίνα είναι έτοιμη να αναλάβει τη χρηματοδότηση, ενώ μπορεί επίσης να παράσχει τεχνική βοήθεια και εργατικό δυναμικό. Κινεζικές τράπεζες είναι επίσης έτοιμες να χορηγήσουν δάνεια στην Ταϊλάνδη για το έργο αυτό. Σε περίπτωση αδυναμίας αποπληρωμής του χρέους, η Κίνα είναι έτοιμη να αναλάβει τη μίσθωση του έργου για 99 χρόνια, όπως συνέβη (από τα μέσα της δεκαετίας του 2010 – Σημ. εκδ.) με το λιμάνι Χάμπας τα στη Σρι Λάνκα. Σε αυτό το σενάριο, η επιρροή της Κίνας στην Ταϊλάνδη και στις διαμετακομιστικές διαδρομές σε μια εκτεταμένη περιοχή θα ενισχυθεί σημαντικά. Τελευταία, στο Πεκίνο εκφράζεται αυξανόμενο ενδιαφέρον για την αναβίωση του έργου της  «Ταϊλανδέζικης Διώρυγας» στο πλαίσιο του «Θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού», που αποτελεί βασικό στοιχείο της κινεζικής πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος». Με την επέκταση του παγκόσμιου εμπορίου (ιδιαίτερα στον τομέα των ενεργειακών πόρων και των μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια), η ζήτηση για αποτελεσματικές και ασφαλείς θαλάσσιες διαδρομές θα αυξηθεί αναπόφευκτα, και το υποθετικό κανάλι θα συνέβαλε στη μείωση του μήκους των διαδρομών, θα επέτρεπε την αποφυγή «στενών σημείων» και θα μείωνε την εξάρτηση από μία (στην περίπτωση αυτή – του «Malacca strait») εμπορικής διαδρομής, μέσω της οποίας διέρχεται περίπου το 80% του εισαγόμενου πετρελαίου της Κίνας.

https://fondsk.ru/news/2025/07/20/v-kitae-i-tailande-vernulis-k-idee-stroitelstva-kanala-mezhdu-indiyskim-i-tikhim