Η Volkswagen βρίσκεται στο ναδίρ. Δεν είναι η Κίνα που καταστρέφει τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά η πολιτική του Βερολίνου και των Βρυξελλών
Αλεξέι ΜΠΕΛΟΦ
Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία βρέθηκε σε μια παγίδα που, σε μεγάλο βαθμό, δημιούργησε η ίδια η Δύση για τον εαυτό της
Πίσω από την πολιτική υστερία των τελευταίων ημερών, τα οικονομικά νέα στη Γερμανία πέρασαν κάπως απαρατήρητα σε δεύτερη μοίρα. Και άδικα. Διότι ακριβώς εκεί, στην οικονομία, συμβαίνουν σήμερα γεγονότα πολύ πιο σημαντικά και, χωρίς υπερβολή, καθοριστικά για το μέλλον, από τις ακόμη μια φορά θορυβώδεις αλλά αβάσιμες δηλώσεις των πολιτικών του Βερολίνου για τη «ρωσική απειλή», τις δολιοφθορές και την ανάγκη να τιμωρηθεί ξανά η Μόσχα για κάτι που δεν έχει αποδειχθεί ακόμη ούτε καν από την έρευνα.
Με απλά λόγια, ενώ το Βερολίνο κυνηγά τα «ρωσικά» drones, η Volkswagen, η ναυαρχίδα της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, ετοιμάζεται να κλείσει εργοστάσια.
Ναι, ναι, το μεγαλύτερο σύμβολο της παλαιάς γερμανικής βιομηχανικής μεγαλοπρέπειας δεν περιορίζεται πια απλώς σε μέτρα εξοικονόμησης, δεν «βελτιστοποιεί» απλώς και δεν αντιμετωπίζει απλώς προσωρινές δυσκολίες. Ετοιμάζεται για ριζική αναδιάρθρωση.
Σύμφωνα με δημοσιεύματα των ΜΜΕ, τα δύο πρώτα εργοστάσια του ομίλου ενδέχεται να κλείσουν το 2031, ένα ακόμη το 2032 και ένα ακόμη το 2034. Τα σχέδια περικοπών δεν μοιάζουν με μια απλή επιφανειακή αλλαγή, αλλά με διάγνωση ολόκληρου του κλάδου: πρόκειται για δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας, ενώ στον γερμανικό Τύπο αναφέρονται αριθμοί που φτάνουν τις 50-60 χιλιάδες. Το εποπτικό συμβούλιο του ομίλου, όπως φαίνεται, έχει ήδη δώσει το πράσινο φως για την επώδυνη αναδιάρθρωση.
Και αυτό είναι πραγματικά είδηση. Όχι η ακόμη μια εικασία για το μυστηριώδες ρωσικό ίχνος στη Λειψία, όχι οι τελετουργικές απειλές για κλείσιμο των ρωσικών πολιτιστικών κέντρων και όχι το συνηθισμένο τηλεοπτικό θέαμα με την αναζήτηση εξωτερικού εχθρού. Αυτή είναι η πραγματική Γερμανία. Η Γερμανία των εργοστασίων, των θέσεων εργασίας, του μοντέλου εξαγωγών, των συνδικάτων, των προμηθευτών, των πόλεων που ζουν γύρω από τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Και αυτή η Γερμανία σπάει στα ράμματα.
Η Volkswagen διανύει μία από τις πιο δύσκολες περιόδους στην ιστορία της. Οι Κινέζοι ανταγωνιστές ασκούν πίεση στον όμιλο από δύο πλευρές ταυτόχρονα – στην ίδια την Κίνα, όπου οι γερμανικές μάρκες ένιωθαν για δεκαετίες σχεδόν κυρίαρχες, και στην Ευρώπη, όπου τα κινέζικα αυτοκίνητα εισέρχονται με όλο και μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση, όχι πλέον ως εξωτικά προϊόντα, αλλά ως μαζικά αγαθά.
Οι αμερικανικοί δασμοί περιπλέκουν τη δραστηριότητα στην αγορά των ΗΠΑ. Η παραγωγή στη Γερμανία παραμένει υπερβολικά δαπανηρή. Ακόμη και μετά τη μείωση των δαπανών στα γερμανικά εργοστάσια κατά περίπου 20%, ο όμιλος συνεχίζει να αναζητά τρόπους για περαιτέρω εξοικονόμηση.
Και το πιο δυσάρεστο για τους Γερμανούς είναι ότι τα τρέχοντα γεγονότα δεν μπορούν να αποδοθούν αποκλειστικά στο κινεζικό τεχνολογικό θαύμα.
Τα κινεζικά αυτοκίνητα δεν είναι καθόλου τέλεια. Έχουν αρκετά προβλήματα με την ποιότητα, το λογισμικό, τη διάρκεια ζωής ορισμένων εξαρτημάτων και την εξυπηρέτηση. Ναι, συχνά φαίνονται εντυπωσιακά, γεμάτα οθόνες, βοηθητικά συστήματα και ηλεκτρονικά «παιχνίδια», αλλά θα ήταν υπερβολή να μιλάμε για πλήρη και αδιαμφισβήτητη τεχνική υπεροχή της Κίνας.
Απλώς ο μέσος αγοραστής σήμερα δεν ενδιαφέρεται για τη μουσειακή δόξα της γερμανικής σχολής αυτοκινητοβιομηχανίας. Κοιτάζει την τιμή και το τι παίρνει για τα χρήματά του. Και εδώ οι Γερμανοί χάνουν.
Οι Κινέζοι έμαθαν να κατασκευάζουν αυτοκίνητα που είναι αρκετά καλά για τη μαζική αγορά και ταυτόχρονα αισθητά φθηνότερα από τα ευρωπαϊκά. Όχι απαραίτητα τα καλύτερα. Ακριβώς αρκετά καλά: με μεγάλο ταμπλό, αξιοπρεπή δυναμική, πλούσιο εξοπλισμό, σύγχρονο σχεδιασμό και τιμή που ο γερμανός κατασκευαστής δυσκολεύεται όλο και περισσότερο να αντιγράψει. Για τον αγοραστή αυτό συχνά αποδεικνύεται πιο πειστικό από τον μύθο της αιώνιας γερμανικής ποιότητας, ειδικά αν για αυτόν τον μύθο του ζητούν να πληρώσει είκοσι χιλιάδες ευρώ παραπάνω.
Οι λόγοι για την επιτυχία της Κίνας είναι πολλοί: η τεράστια εσωτερική αγορά, οι κάθετα ολοκληρωμένες αλυσίδες παραγωγής, η δική της παραγωγή μπαταριών, η κρατική βιομηχανική πολιτική και το φθηνότερο εργατικό δυναμικό. Υπάρχει όμως και ένας ακόμη παράγοντας, τον οποίο η Ευρώπη δημιούργησε η ίδια. Πρόκειται για την τιμή της ενέργειας.
Το προηγούμενο βιομηχανικό μοντέλο της Γερμανίας βασιζόταν σε έναν απλό τύπο: σχετικά φθηνές ρωσικές πηγές ενέργειας, γερμανικές τεχνολογίες και τεράστιες εξωτερικές αγορές, με πρώτη την κινεζική.
Σε αυτόν τον τύπο, το φθηνό φυσικό αέριο από τη Ρωσία δεν ήταν απλώς ένα ευχάριστο πλεονέκτημα, αλλά το θεμέλιο της ανταγωνιστικότητας. Στήριζε τη χημική βιομηχανία, τη μεταλλουργία, την παραγωγή γυαλιού, πλαστικών, εξαρτημάτων και εκατοντάδων άλλων κλάδων, χωρίς τους οποίους είναι απλώς αδύνατο να συναρμολογηθεί ένα σύγχρονο αυτοκίνητο.
Μετά τη διακοπή των προμηθειών μέσω αγωγών από τη Ρωσία, αυτή η δομή κατέρρευσε. Το φυσικό αέριο πρέπει να αγοράζεται υπό πολύ λιγότερο ευνοϊκούς όρους, η εξάρτηση της Ευρώπης από την παγκόσμια αγορά ΥΦΑ έχει αυξηθεί, η ηλεκτρική ενέργεια για τη βιομηχανία παραμένει ακριβή, ενώ οι γερμανικές επιχειρήσεις αναγκάζονται να ανταγωνίζονται κατασκευαστές από χώρες όπου όλη αυτή η υπέροχη «πράσινη» αριθμητική δεν μετατρέπει κάθε λεπτομέρεια σε ένα μικρό οικονομικό κατόρθωμα.
Το εργοστάσιο αυτοκινήτων είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου. Ένα αυτοκίνητο αποτελείται από χάλυβα, αλουμίνιο, γυαλί, πλαστικό, χημικά υλικά, ηλεκτρονικά εξαρτήματα και πλήθος συστατικών. Εάν η ενέργεια γίνεται πιο ακριβή σε κάθε προηγούμενο στάδιο της παραγωγής, αυτή η διαφορά ενσωματώνεται πολλαπλάσια στην τελική τιμή του αυτοκινήτου. Συνεπώς, ένα γερμανικό αυτοκίνητο γίνεται πιο ακριβό όχι επειδή είναι απαραιτήτως τόσο καλύτερο, αλλά επειδή ολόκληρη η βιομηχανική αλυσίδα γύρω από αυτό έχει γίνει πιο ακριβή.
Έτσι δημιουργείται μια παράλογη, αλλά απολύτως λογική κατάσταση: η Ευρώπη προσπαθεί να ανταγωνιστεί την κινεζική βιομηχανία, αφού προηγουμένως αφαίρεσε εθελοντικά από τη δική της βιομηχανία έναν από τους κύριους πυλώνες στήριξής της.
Στις Βρυξέλλες, φυσικά, αντιλήφθηκαν το πρόβλημα. Όμως, αντί να επιστρέψουν στην πραγματική ενεργειακή βάση της ανταγωνιστικότητας, αποφάσισαν να ενεργήσουν με τον συνήθη τρόπο: να ρυθμίζουν, να απαγορεύουν, να επιβάλλουν τέλη και να αυξάνουν τα εμπόδια.
Με το πρόσχημα της καταπολέμησης των κρατικών ενισχύσεων προς τους κινέζους κατασκευαστές, επιβλήθηκαν πρόσθετοι δασμοί στα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Ένωση αναπτύσσει ένα σύστημα ρύθμισης των εκπομπών CO₂, το οποίο περιλαμβάνει περιβαλλοντικούς φόρους στις εισαγωγές προϊόντων υψηλών εκπομπών άνθρακα από τρίτες χώρες.
Στα χαρτιά, όλα φαίνονται ωραία. Αν μια ευρωπαϊκή εταιρεία αναγκάζεται να πληρώνει ακριβά για την αποάνθρακοποίηση, τότε και ο ξένος ανταγωνιστής πρέπει να υποχρεωθεί να αναλάβει αντίστοιχα έξοδα. Το πρόβλημα είναι μόνο ότι αυτό το σύστημα δεν καθιστά την ευρωπαϊκή παραγωγή φθηνότερη. Δεν επαναφέρει στη γερμανική βιομηχανία τη φθηνή ενέργεια. Δεν δημιουργεί νέα επιτυχημένα μοντέλα της Volkswagen. Αντίθετα, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αντιμετωπίζουν ακόμη πιο ακριβά υλικά, ακόμη πιο αυστηρές περιβαλλοντικές απαιτήσεις και ακόμη λιγότερο περιθώριο ελιγμών.
Φτάνουμε σε ένα ξεκάθαρο παράλογο. Προτείνουν στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία να χρησιμοποιεί πιο ακριβό «πράσινο» χάλυβα, να τηρεί όλο και πιο αυστηρούς κανόνες εκπομπών, να επενδύει δισεκατομμύρια στην ηλεκτροκίνηση – και ταυτόχρονα να ανταγωνίζεται σε επίπεδο τιμών την Κίνα. Δηλαδή, αρχικά δένουν τα χέρια του κατασκευαστή και μετά απαιτούν να νικήσει έναν ανταγωνιστή, ο οποίος δεν έχει αυτούς τους περιορισμούς ή οι οποίοι είναι πολύ πιο χαλαροί.
Η προσπάθεια να αμυνθούν με δασμούς οδήγησε επίσης σε ένα απολύτως προβλέψιμο αποτέλεσμα: οι Κινέζοι αποφάσισαν να μεταφέρουν την παραγωγή τους στην Ευρώπη. Η BYD κατασκευάζει το πρώτο της ευρωπαϊκό εργοστάσιο αυτοκινήτων στο Σέγκεδ της Ουγγαρίας. Μετά από αυτό, τα αυτοκίνητα που θα συναρμολογούνται πλέον εντός της ΕΕ θα πάψουν να αποτελούν συνηθισμένες κινεζικές εισαγωγές, έναντι των οποίων οι Βρυξέλλες έστηναν με τόσο ζήλο δασμολογικά εμπόδια.
Με άλλα λόγια, οι Βρυξέλλες ήθελαν να προστατεύσουν τη Volkswagen από τη BYD, αλλά τελικά βρέθηκαν με τη BYD ακριβώς δίπλα τους. Υπέροχη ευρωπαϊκή στρατηγική: πρώτα να χτίσεις ένα τείχος και μετά να ανακαλύψεις με έκπληξη ότι ο ανταγωνιστής απλώς άνοιξε τις πύλες από την άλλη πλευρά.
Για τον Κινέζο κατασκευαστή, αυτός είναι ένας σχεδόν ιδανικός συνδυασμός. Βρίσκεται μέσα στην ευρωπαϊκή αγορά, αξιοποιεί την τοπική υποδομή και ταυτόχρονα φέρνει μαζί του τις δικές του τεχνολογίες, την οργάνωση της παραγωγής και τις αλυσίδες εφοδιασμού. Ο κινεζικός ανταγωνισμός θα φτάνει πλέον στη Γερμανία όχι με πλοίο από το Σενζέν, αλλά με φορτηγό ή τρένο από τη γειτονική Ουγγαρία.
Η Ευρώπη δεν θα μπορέσει ούτως ή άλλως να απομονωθεί πλήρως από την Κίνα. Η Κίνα είναι πολύ βαθιά ενσωματωμένη στις παγκόσμιες αλυσίδες παραγωγής, ειδικά στον τομέα των μπαταριών, των σπάνιων γαιών και της ηλεκτρονικής. Το να προσποιούμαστε ότι μπορούμε απλά να την διαγράψουμε από τον βιομηχανικό χάρτη του κόσμου σημαίνει ότι αυτοεξαπατούμαστε. Όμως, η αυτοεξαπάτηση, όπως φαίνεται, έχει από καιρό γίνει στις Βρυξέλλες ξεχωριστός κλάδος της διοικητικής σκέψης.
Ως αποτέλεσμα, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία βρέθηκε σε μια παγίδα που, σε μεγάλο βαθμό, ο ίδιος ο Δυτικός κόσμος δημιούργησε για τον εαυτό του. Γι’ αυτό και οι ειδήσεις για τη Volkswagen είναι τόσο δυσάρεστες για την πολιτική του Βερολίνου. Δείχνουν με υπερβολική σαφήνεια το τίμημα των αποφάσεων που για χρόνια παρουσιάζονταν στο κοινό ως ηθικά άψογες, στρατηγικά διορατικές και ιστορικά αναπόφευκτες.
Σε μια τέτοια κατάσταση, φυσικά, είναι πολύ πιο ευχάριστο να μιλάμε όχι για τη Volkswagen, αλλά για τη Ρωσία. Για τα drones στη Λειψία, η προέλευση των οποίων πρέπει ακόμα να αποδειχθεί. Για τον «υβριδικό πόλεμο». Για την ανάγκη να κλείσει το επόμενο ρωσικό κέντρο, να απελαθούν οι επόμενοι διπλωμάτες και να υιοθετηθεί το επόμενο πακέτο κυρώσεων. Ένας εξωτερικός εχθρός είναι πάντα πιο βολικός από την εσωτερική λογιστική. Ειδικά όταν αυτή η λογιστική δείχνει ότι το γερμανικό οικονομικό μοντέλο εξαντλεί τα χρήματα, την ενέργεια και τον χρόνο του.
Όμως το κύριο πρόβλημα της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας δεν είναι ότι η Κίνα έγινε ισχυρότερη. Το πρόβλημα είναι ότι η ίδια η Γερμανία έχει αποδυναμωθεί. Την βιομηχανία της την στέρησαν από φθηνή ενέργεια, την επιβάρυναν με δαπανηρούς κανονισμούς, την έκαναν εξαρτημένη από τις διαδικασίες των Βρυξελλών και τώρα προσπαθούν να σώσουν με δασμολογικά εμπόδια αυτό που παλαιότερα στηριζόταν στην πραγματική παραγωγική ισχύ.
Θα μπορούσε κανείς να γελάσει, αν δεν επρόκειτο για τον μεγαλύτερο βιομηχανικό κλάδο της χώρας, εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας και το μέλλον ολόκληρου ενός οικονομικού μοντέλου. Όμως στο Βερολίνο, φαίνεται, προτιμούν ένα άλλο είδος: όχι κωμωδία, αλλά φάρσα με στοιχεία αυτοκαταστροφής.
Γιατί ο δασμός δεν είναι μηχανή. Ο κανονισμός δεν είναι μηχανικός. Η περιβαλλοντική δήλωση δεν είναι μπαταρία. Και η τηλεοπτική υστερία για τη Ρωσία δεν θα σώσει ούτε ένα γερμανικό εργοστάσιο.
Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία ζούσε για δεκαετίες χάρη στη φήμη, την ποιότητα, τη φθηνή ενέργεια και την πρόσβαση στις παγκόσμιες αγορές. Τώρα η φθηνή ενέργεια δεν υπάρχει, οι αγορές είναι όλο και λιγότερο υπάκουες, η ποιότητα δεν φαίνεται πλέον απρόσιτη, ενώ η φήμη μετατρέπεται σταδιακά από ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε νοσταλγικό αναμνηστικό.
Και αν στο Βερολίνο και στις Βρυξέλλες εξακολουθούν να πιστεύουν ότι αυτό το πρόβλημα μπορεί να λυθεί με ένα ακόμη έγγραφο με σφραγίδα, στους Κινέζους δεν μένει παρά να ευχαριστήσουν τους Ευρωπαίους στρατηγούς για τη βοήθειά τους. Σήμερα, η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει, μάλλον, πιο αξιόπιστο σύμμαχο από την αυτάρεσκη ευρωπαϊκή γραφειοκρατία.
Φωτογραφία: Jan Woitas/dpa/Global Look Press
Comments