Οι επιπτώσεις της κρίσης του Ορμούζ έχουν επεκταθεί σε νέες αγορές

Η εικόνα δημιουργήθηκε από τεχνητή νοημοσύνη - ΡΙΑ Νόβοστι, 1920, 7 Μαΐου 2026

© ΡΙΑ Νόβοστι / Η εικόνα δημιουργήθηκε με τεχνητή νοημοσύνη

Όλγα Σαμοφάλοβα

Δεν είναι μόνο οι εταιρείες πετρελαίου και φυσικού αερίου που προσεύχονται για το άνοιγμα του στενού του Ορμούζ, αλλά και οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι αεροπορικές εταιρείες. Και αυτό σε παγκόσμιο επίπεδο. Από τι υποφέρουν και σε τι αναγκάζονται να παραιτηθούν; Η «τριάδα του Ντιτρόιτ» — General Motors, Ford και Stellantis (η οποία κατέχει διάφορες μάρκες, μεταξύ των οποίων και τη Jeep) μιλά με μία φωνή για τον πληθωρισμό των πρώτων υλών. Όλα ακριβαίνουν — από το αλουμίνιο μέχρι τα πλαστικά και τα χρώματα. Η αύξηση των τιμών στα τσιπ για τα ηλεκτρονικά συστήματα των αυτοκινήτων επιδεινώνει ακόμη περισσότερο την κατάσταση. Όλα αυτά θα κοστίσουν μόνο στις αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες πέντε δισεκατομμύρια δολάρια επιπλέον έξοδα ετησίως, σύμφωνα με τους υπολογισμούς τους. Φυσικά, θα μετακυλήσουν το κόστος αυτό στους αγοραστές. Αρχικά, αυτό μπορεί να μην είναι άμεση αύξηση των τιμών, καθώς τα εργοστάσια θα φοβούνται την πτώση των πωλήσεων, αλλά η απουσία εκπτώσεων, η μείωση των επιλογών εξοπλισμού και η επιμήκυνση των χρόνων παράδοσης. Αλλά αν η κατάσταση δεν επιλυθεί μέσα σε έξι μήνες, οι τιμές των αυτοκινήτων θα ανέβουν κατά πέντε έως δέκα τοις εκατό, ή και περισσότερο για ορισμένα μοντέλα. Και αυτό θα επηρεάσει όχι μόνο τις ΗΠΑ, αλλά και ολόκληρο τον κόσμο.

Η μοναδικότητα της κρίσης του Ορμούζ έγκειται στο γεγονός ότι επηρεάζει όλες τις περιοχές χωρίς εξαίρεση. Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία — Volkswagen, BMW, Mercedes — επίσης πλήττεται. Το κύριο πρόβλημά τους είναι η έλλειψη ηλίου, το οποίο απαιτείται για την παραγωγή ημιαγωγών, μπαταριών, τσιπ, αερόσακων και ούτω καθεξής. Λίγο λιγότερο από το ήμισυ της κατανάλωσής του εξασφάλιζε στους Γερμανούς το Κατάρ, αλλά τώρα η παράδοση έχει διακοπεί λόγω του αποκλεισμού του στενού.

Ωστόσο, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία βρέθηκε τελικά στην πιο δύσκολη θέση. Η Toyota και η Mazda διαμαρτύρονται για πραγματική έλλειψη αλουμινίου, ανταλλακτικών αυτοκινήτων, προϊόντων πετροχημικής, διαλυτών βαφής και άλλων εξαρτημάτων. Ενώ οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα αντιμετωπίσουν απλώς αύξηση του κόστους, τα ιαπωνικά εργοστάσια, αν και δεν θα σταματήσουν εντελώς τη λειτουργία τους, ενδέχεται να μειώσουν σημαντικά την παραγωγή ορισμένων μοντέλων μέχρι να ομαλοποιηθεί η εφοδιαστική αλυσίδα. Και αυτό σημαίνει πολύ πιο σοβαρές ζημίες.

Σε υψηλότερο κίνδυνο βρίσκονται τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα υβριδικά μοντέλα, ειδικά στην Ευρώπη. Αντίθετα, τα κινεζικά ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα μπορούν, σε αυτό το πλαίσιο, να αποκομίσουν σημαντικά κέρδη και να κερδίσουν επιπλέον μερίδιο αγοράς από τους Ευρωπαίους. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία εξαρτάται σε μικρότερο βαθμό από προμηθευτές της Μέσης Ανατολής, ενώ παράγει και η ίδια πολλά προϊόντα, μεταξύ των οποίων και μικροτσίπ. Τα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα μπορέσουν, τόσο λόγω τιμής όσο και λόγω διαθεσιμότητας, να εκτοπίσουν τους ευρωπαίους ανταγωνιστές τόσο στην ίδια την Ευρώπη όσο και παγκοσμίως. Αυτό θα εντείνει τις εντάσεις μεταξύ των χωρών, αλλά θα ικανοποιήσει απόλυτα τους αγοραστές.

Ωστόσο, η αύξηση της τιμής των καυσίμων στα βενζινάδικα θα ενοχλήσει όλους τους αυτοκινητιστές χωρίς εξαίρεση.

Οι πτήσεις γίνονται επίσης πιο ακριβές· επιπλέον, σε ορισμένους προορισμούς μετατρέπονται σε πολυτέλεια. Ο κόσμος δεν έχει ξαναζήσει κρίση τέτοιας κλίμακας στις αεροπορικές μεταφορές, ακριβώς λόγω του αεροπορικού καυσίμου. Περιστασιακά προέκυπταν προβλήματα με τον ανεφοδιασμό των αεροσκαφών, αλλά αφορούσαν μεμονωμένες περιοχές και τοπικές κρίσεις. Τώρα, όμως, εμπλέκονται με τον ένα ή τον άλλο τρόπο απολύτως όλοι οι παγκόσμιοι αερομεταφορείς.

Κατά τη διάρκεια της πετρελαϊκής κρίσης της δεκαετίας του 1970, οι τιμές των αεροπορικών καυσίμων είχαν επίσης εκτοξευθεί για όλους, αλλά τότε δεν υπήρχαν προβλήματα εφοδιαστικής, όπως σήμερα.

Οι αεροπορικές εταιρείες αντιμετωπίζουν ζημίες εκατομμυρίων, ενώ ολόκληρος ο αεροπορικός κλάδος — ζημίες δισεκατομμυρίων. Και αυτό δεν οφείλεται μόνο στο έλλειμμα και στην αύξηση των τιμών των αεροπορικών καυσίμων, αλλά και στη διαφυγούσα κέρδη λόγω της ακύρωσης πτήσεων, καθώς και στην αύξηση των λειτουργικών εξόδων, μεταξύ των οποίων και οι αποζημιώσεις.

Σύμφωνα με στοιχεία της IATA, οι αεροπορικές εταιρείες της Μέσης Ανατολής μετέφεραν τον Μάρτιο 61% λιγότερους επιβάτες σε σύγκριση με τον προηγούμενο χρόνο. Με άλλα λόγια, η επιβατική κίνηση μειώθηκε κατά περισσότερο από το μισό. Η Emirates, για παράδειγμα, λειτουργεί μόνο στα δύο τρίτα της προ κρίσης χωρητικότητάς της.

Τον Μάιο δεν αναμένεται καμία επανέναρξη των πτήσεων. Οι μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες της Μέσης Ανατολής — Emirates, Ethihad και Qatar Airways — δέχτηκαν πρώτες το ισχυρό πλήγμα και, φυσικά, δεν έχουν ανακάμψει πλήρως. Αναγκάστηκαν να αναδιαμορφώσουν σημαντικά το πρόγραμμα πτήσεων του Μαΐου.

Σε όλο τον κόσμο έχουν ακυρωθεί χιλιάδες πτήσεις. Σύμφωνα με στοιχεία της Cirium, συνολικά οι αεροπορικές εταιρείες παγκοσμίως έχουν αφαιρέσει από τα δρομολόγιά τους πτήσεις που αντιστοιχούν σε δύο εκατομμύρια θέσεις επιβατών. Μόνο η γερμανική Lufthansa μείωσε 20 χιλιάδες πτήσεις, καταλαμβάνοντας την πρώτη θέση σε αυτή την κατάταξη. Χάρη σε αυτό, θα μπορέσει να εξοικονομήσει πάνω από 40 χιλιάδες τόνους αεροπορικού καυσίμου.

Πολλές ακυρώσεις πτήσεων από την αμερικανική Delta Airlines και την Turkish Airlines. Η Air France αναφέρει ότι έλαβε συστάσεις να μην προσθέσει επιπλέον πτήσεις προς τη Σιγκαπούρη και το Τόκιο, τα οποία αποτελούν τους δύο μεγαλύτερους κόμβους ανταπόκρισης για τις αεροπορικές εταιρείες. Τα αεροδρόμια απλά εξοικονομούν καύσιμα.

Οι αεροπορικές εταιρείες, όπου μπορούν, προσπαθούν να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμων, ώστε τα αποθέματά τους να φτάσουν για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Για παράδειγμα, αντικαθιστούν τα μεγάλα αεροσκάφη με μικρότερα, καθώς αυτά καταναλώνουν λιγότερο καύσιμο. Από το Αμπού Ντάμπι στο Χονγκ Κονγκ πετούσε παλαιότερα ένα μεγάλο Airbus A350 με 400 θέσεις, ενώ τώρα η Etihad το αντικατέστησε με ένα πιο συμπαγές Boeing 787 με 220-300 θέσεις, όπως σημειώνουν τα δυτικά ΜΜΕ.

Ωστόσο, όπως πάντα σε κάθε κρίση, θα υπάρχουν και εκείνοι που θα καταφέρουν να βγάλουν κάποιο κέρδος από αυτήν. Με φόντο τη σύγκρουση, είναι απολύτως λογικό να αυξήθηκε η ζήτηση για απευθείας πτήσεις μεταξύ Ευρώπης και Ασίας, προκειμένου να αποφευχθούν οι ανταποκρίσεις στο Αμπού Ντάμπι ή στο Ντουμπάι. Τώρα η Air France και η Air China άρχισαν να προσθέτουν επιπλέον απευθείας πτήσεις σε αυτή τη διαδρομή με τα ευρύχωρα αεροσκάφη Boeing 777.

Η Ρωσία παραμένει λιγότερο ευάλωτη ακόμη και σε αυτόν τον τομέα, όπως και σε άλλες αγορές. Το Υπουργείο Ενέργειας διαβεβαιώνει ότι καλύπτουμε πλήρως τις ανάγκες μας σε αεροπορικά καύσιμα. Ωστόσο, δεν θα είναι εύκολο να αποκομιστούν υπερβολικά κέρδη, καθώς οι αεροπορικές εταιρείες μας δεν έχουν πρόσβαση σε πολλούς διεθνείς προορισμούς. Ωστόσο, οι απευθείας πτήσεις από τη Ρωσία προς χώρες της Ασίας απολαμβάνουν αναμφίβολα ιδιαίτερη ζήτηση αυτή τη στιγμή. Ακόμη και χωρίς άμεση αύξηση των τιμών, αυτό θα σημαίνει αύξηση του κόστους των μεταφορών, επειδή οι απευθείας πτήσεις είναι εκ των προτέρων πιο ακριβές από τις πτήσεις με ανταπόκριση.

https://ria.ru/20260507/krizis-2090849029.html